Los bajos niveles del agua han obligado a los funcionarios a recortar el número de embarcaciones a las que se les permite cruzar el Canal de Panamá, lo que afecta las cadenas de suministro globales y eleva los costos de transporte.
No obstante, publica The New York Time, valga notar que el gran descenso en el tráfico de navíos, hasta el momento, no ha llevado a una afectación financiera para el canal, el cual entrega gran parte de sus ingresos por los cruces al gobierno panameño. Eso se debe a que la autoridad del canal efectuó incrementos fuertes a los costos de cruce antes de que la crisis por el agua comenzara. Además, las compañías de envíos han estado dispuestas a pagar grandes cantidades de dinero en subastas especiales para asegurar uno de los escasos números de cruces.
En los doce meses que concluyeron en septiembre, los ingresos del canal aumentaron un 15 por ciento para sumar casi 5000 millones de dólares, incluso a pesar de que el tonelaje transportado a través del canal cayó un 1,5 por ciento.
La Autoridad del Canal de Panamá declinó dar a conocer cuánto dinero obtuvo de las subastas. En una conferencia marítima realizada en Stamford, Connecticut, Ilya Espino de Marotta, la subadministradora de la Autoridad del Canal de Panamá, declaró que las cuotas de subastas, que alcanzaron hasta los 4 millones de dólares por cruce el año pasado, «ayudaron un poco».
No obstante, incluso ahora, durante una temporada más tranquila para los envíos globales, las cuotas de subastas pueden duplicar el costo de usar el canal. Este mes, Avance Gas, que transporta gas licuado del petróleo, pagó una cuota de subasta de 401.000 dólares y 400.000 por el peaje normal, según Oystein Kalleklev, el director ejecutivo de la compañía. Las tarifas de subasta corren, en última instancia, a cargo de la empresa cuyos bienes se envían.
La estabilidad financiera del canal ante la grave escasez de agua muestra cómo las personas que administran eslabones cruciales en las cadenas de suministro globales se están adaptando a medida que el cambio climático afecta las operaciones. También ayuda que no hay alternativas viables en América Latina al canal, una maravilla de la ingeniería que se inauguró en 1914 y maneja un estimado del cinco por ciento del comercio marítimo.
No obstante, si los retrasos continúan y los costos se siguen elevando, las compañías de transporte podrían encontrar maneras de evitar el canal. El año pasado, conforme el canal se saturó, los navíos que querían viajar desde Asia hasta la costa este de Estados Unidos comenzaron a pasar por el canal de Suez, un viaje mucho más largo que emplea mucho más combustible.
Una gran cantidad de buques aún utiliza una ruta occidental desde Asia incluso después de que los ataques hutíes en el mar Rojo forzaran a las compañías de transporte a evitar el canal de Suez y dar la vuelta a África. Kalleklev relató que, después de que sus embarcaciones entregan su carga y están vacías, ahora regresan habitualmente a Estados Unidos por la ruta del cabo de Buena Esperanza.
Aunque Panamá es uno de los países más húmedos del mundo, un pronunciado descenso en la lluvia el año pasado privó al canal del agua que necesita para las esclusas que elevan y bajan a las embarcaciones con el fin de ingresar y salir del pasaje de alrededor de 60 kilómetros entre los océanos Atlántico y Pacífico. Los expertos climáticos afirman que tal escasez de agua podría volverse más común.
El fenómeno climático conocido como El Niño causa al principio condiciones más calientes y más secas en Panamá y los científicos afirman que el cambio climático podría prolongar periodos secos. El año pasado, se registraron 1,85 metros de lluvia en la cuenca del canal de Panamá, muy por debajo del promedio histórico anual de 2,6 metros, según la autoridad del canal. Dicho organismo agregó que la lluvia en la cuenca fue menor al promedio en seis de los últimos diez años, incluyendo aquellos que fueron el segundo, tercero, sexto y séptimo más secos desde 1950.
Algunos analistas afirman que, aunque el número de cruces todavía está por debajo del promedio normal, el canal está en una situación financiera decente. Verónica Améndola, una analista de S&P Global Ratings, espera que los ingresos del canal en los doce meses hasta septiembre próximo serán alrededor de la misma cantidad que el año anterior, principalmente debido al incremento en los peajes. S&P Global estima que el costo de envío a través del canal se incrementará de 6 dólares por tonelada a 10 dólares por tonelada.
Estas son buenas noticias para el gobierno panameño, que depende fuertemente de los pagos del canal y enfrenta escepticismo sobre su déficit de parte de los inversionistas en el mercado internacional de bonos. La autoridad del canal espera pagar al gobierno 2470 millones de dólares este año, una disminución modesta en comparación con los 2540 millones de dólares, una cifra récord, que se pagaron el año pasado.
Todd Martinez, cojefe para las Américas de Fitch Ratings, que analiza las finanzas del gobierno de Panamá, aseguró que los peajes y dividendos del canal representaron el 24 por ciento de los ingresos gubernamentales en 2023.
Martinez indicó: «La buena noticia es que la sequía no tiene un impacto terrible a corto plazo en las finanzas públicas de Panamá, porque el canal tiene mucho poder de precios. Pero el problema mayor es que el gobierno no puede seguir dependiendo del canal para resolver todos sus otros problemas fiscales».
Ante la posibilidad de que haya menos lluvia permanentemente, la autoridad del canal planea crear una gran reserva que suministraría suficiente agua extra para manejar entre doce y quince cruces adicionales al día. Los legisladores aún necesitan aprobar el proyecto, que la autoridad estima tomará entre cuatro y seis años en completar. Panamá tendrá elecciones en mayo, pero Espino, la subadministradora, indicó la semana pasada que todos los candidatos presidenciales le han dicho a la autoridad que apoyan la reserva.
