Desde la introducción del límite mundial de azufre a principios de la década, un reglamento de la Organización Marítima Internacional (OMI) no había atraído tantas críticas como el Indicador de Intensidad de Carbono (CII).
Seis de las principales organizaciones del transporte marítimo han emitido esta semana una declaración conjunta de política de la industria sobre cómo se puede modificar la CII, la última de una serie de recomendaciones para la controvertida legislación. El CII, que entró en vigor el 1 de enero de 2023, es una medida utilizada en la industria marítima para evaluar y rastrear las emisiones de carbono de los buques, midiendo las emisiones de un barco por tonelada-milla o por pasajero-milla. Los barcos se clasifican de la A a la E de forma similar a como se mide la eficiencia energética en los electrodomésticos.
BIMCO, la Cámara Naviera Internacional, INTERCARGO, INTERTANKO y la asociación global de líneas de cruceros han emitido su opinión conjunta sobre las deficiencias de CII esta semana, ya que la regulación se revisará pronto. Con las calificaciones de la CII ahora entregadas por los estados de abanderamiento a los armadores, las seis organizaciones cuestionaron la precisión y confiabilidad de la CII.
Los organismos navieros argumentan que el esquema CII debe reflejar la verdadera calificación de eficiencia de cada buque. «Un instrumento único para todos, tal como está diseñado actualmente el CII, tiene defectos inherentes que van en contra de su propósito previsto de apoyar nuestro objetivo colectivo de reducir las emisiones de GEI en toda la industria marítima», afirma el comunicado conjunto.
El Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) de la OMI, en su 81º período de sesiones, celebrado en marzo de 2024, reconoció públicamente que las calificaciones CII posiblemente inexactas o engañosas podrían tener consecuencias adversas no deseadas para algunos buques, en particular con respecto a las decisiones críticas para el negocio tomadas por los sectores financiero, de seguros, fletamento, corretaje y portuario.
Los organismos navieros piden a la OMI que modifique el actual sistema CII para evitar consecuencias no deseadas que son contradictorias con la reducción de las emisiones generales de GEI. De hecho, la OMI ya ha recibido 78 propuestas presentadas por todos los sectores del transporte marítimo, en las que también se pide que se modifiquen las IIC.
Las organizaciones también han pedido a las administraciones públicas, los Estados de abanderamiento, los puertos y los destinos que reconozcan que el actual sistema CII tiene deficiencias inherentes reconocidas por la OMI y puede no reflejar con precisión el verdadero comportamiento medioambiental de los buques.
El proceso de revisión de la IIC comenzará en el MEPC en septiembre y continuará hasta diciembre de 2025. CII ha demostrado ser una de las regulaciones más controvertidas de la OMI, siendo objeto de feroces críticas en los últimos años.
En un artículo para Splash, Mikael Laurin, jefe de optimización de buques de Yara Marine Technologies, señaló: «No cabe duda de que el CII es un índice defectuoso para su propósito original, que es calificar la eficiencia operativa de los buques. Las lagunas y las innumerables consecuencias no deseadas de su encuadre son la comidilla de la industria naviera. Muchos reconocen que el defecto más obvio es que no se tiene en cuenta la carga real de un buque, lo que da lugar a una mejor calificación para los buques que cubren distancias y crean emisiones sin contribuir directamente al comercio mundial. Este defecto se remonta al hecho de que los datos sobre la carga real se omitieron en el Sistema de Recopilación de Datos de la OMI».
El mayor operador de graneles secos de Alemania, Oldendorff Carriers, publicó un estudio detallado sobre las fallas de CII, semanas antes de que entre en vigor la regulación. «Las fórmulas de CII en la regulación no son holísticas, se pueden manipular y hay muchos casos en el mundo real en los que el cumplimiento estricto y el enfoque en las calificaciones de las letras de calificación de CII harán más daño que bien«, afirmó Oldendorff.
«CII distorsionará los patrones comerciales y podría llevar a algunos buques a emitir más CO2 de lo que habrían emitido antes de las regulaciones para perseguir una calificación», advirtió el corredor de buques Gibson en un informe que analiza las posibles consecuencias no deseadas de esta legislación verde.
