Panamá intenta contener un golpe que, por ahora, es más político y simbólico que operacional, pero que podría escalar.
El gobierno de José Raúl Mulino confirmó que espera que COSCO Shipping reconsidere su decisión de dejar de operar en Balboa, en la entrada pacífica del Canal de Panamá. El ministro para Asuntos del Canal, José Ramón Icaza, reconoció que la medida tomó por sorpresa a las autoridades y que la naviera china representa cerca de 4% de la carga que mueve ese puerto.
La suspensión quedó expuesta a comienzos de esta semana, cuando La Prensa publicó un aviso de COSCO a sus clientes informando que detenía sus operaciones en Balboa. El mensaje no explicó si la decisión era temporal o definitiva, pero sí instruyó a devolver los contenedores vacíos en terminales de la costa atlántica, específicamente en Manzanillo International Terminal y Colón Container Terminal. Ese detalle mostró que no se trataba solo de una señal política: había una reconfiguración operativa en marcha.
El trasfondo del conflicto está en la caída de Panama Ports Company (PPC), filial de CK Hutchison, que durante casi tres décadas operó Balboa y Cristóbal. A fines de enero, la Corte Suprema panameña anuló esas concesiones, y la decisión quedó formalizada a fines de febrero con la publicación oficial del fallo. Tras ello, el Estado tomó control de ambas terminales y entregó la administración temporal de Balboa a APM Terminals y la de Cristóbal a TiL Panama, del grupo MSC, por hasta 18 meses, mientras diseña un nuevo esquema competitivo de concesión.
El gobierno panameño ha insistido en que la transición no equivale a una expropiación y que las operaciones deben continuar sin interrupciones ni despidos. Sin embargo, CK Hutchison sostiene exactamente lo contrario: acusa a Panamá de haber actuado de forma ilegal, afirma que sus trabajadores fueron removidos de las terminales y ya activó arbitrajes internacionales para reclamar daños. Reuters reportó en febrero que el grupo inició un proceso que podría extenderse durante años, mientras la propia compañía endureció su ofensiva legal a comienzos de marzo.
En ese contexto, la decisión de COSCO es mucho más que una salida comercial. Balboa y Cristóbal quedaron en el centro de una disputa entre Washington y Pekín por el control de infraestructura estratégica. El caso se volvió aún más sensible porque los dos puertos formaban parte del acuerdo por US$23.000 millones mediante el cual CK Hutchison buscaba vender 43 activos portuarios globales a un consorcio liderado por BlackRock y MSC, una operación celebrada en Estados Unidos y criticada en China. Reuters agregó que COSCO había sido mencionada como posible inversionista estratégico chino dentro de esa operación.
Por ahora, Panamá evita acusar abiertamente a China de estar detrás de la maniobra. Icaza dijo que no quería especular sobre una motivación política en la decisión de COSCO. Pero el mercado sí lo está haciendo. La suspensión de una naviera estatal china en uno de los puertos más sensibles del hemisferio, justo después de la salida forzada de un operador hongkonés y en plena rivalidad entre EE.UU. y China, difícilmente puede leerse como un hecho aislado.
Esa interpretación gana aún más fuerza porque el Canal de Panamá mueve cerca de 5% del comercio marítimo mundial, lo que convierte a sus terminales en activos mucho más estratégicos que un negocio portuario convencional.
Aun así, no hay evidencia pública de un colapso operativo inmediato en Balboa. El propio presidente Mulino aseguró desde enero que los puertos seguirían funcionando con normalidad, y hasta ahora la transición a APM y TiL ha evitado una interrupción mayor.
Pero eso no elimina el riesgo de fondo: la disputa ya dejó de ser solo judicial y ya empezó a influir en decisiones concretas de navieras, carga y redes logísticas. Si COSCO mantiene su salida, otros actores podrían revisar escalas, reposicionamiento de equipos o uso de terminales en la zona.
El episodio también llega en un momento en que el Canal busca transmitir estabilidad. Reuters reportó la semana pasada que los tránsitos acumulados en los primeros cuatro meses del año fiscal crecieron 2,8% hasta enero, una señal de recuperación operativa. Pero esa mejora convive ahora con una nueva fuente de incertidumbre: la batalla por el control portuario en sus accesos.
