La logística portuaria en Chile enfrenta una serie de cuellos de botella que limitan su eficiencia y competitividad en el comercio internacional. Entre los principales desafíos destaca la congestión en los accesos terrestres a los puertos, especialmente en zonas como Valparaíso, Talcahuano y San Antonio, donde la infraestructura vial no ha crecido al mismo ritmo que el volumen de carga. A esto se suma la limitada integración entre los distintos modos de transporte —carretero, ferroviario y marítimo— lo que genera demoras, mayores costos operativos y dificultades en la trazabilidad de las mercancías.
Otro factor crítico es la capacidad operativa de los terminales y la gestión de procesos, donde aún persisten brechas en digitalización, coordinación entre actores y modernización tecnológica. La alta dependencia de procesos manuales, sumada a episodios de paralizaciones laborales y regulaciones complejas, contribuye a la incertidumbre en la cadena logística.
En un contexto de creciente demanda y exigencias globales, líderes del sector portuario, en el marco del «Valpo Open Hub» desarrollado recientemente en Viña del Mar, entregaron sus visiones y estrategias respecto a los principales desafíos que presenta actualmente la logística portuaria nacional.
“Uno de los grandes temas es la accesibilidad al puerto. Si bien hay buenas rutas, estamos utilizando fuertemente el tren también para gestionar lo que es el transporte de carga en camiones y complementar esa carga. Sin embargo, la llegada final, la última milla es uno de los grandes temas en particular en la Región del Bio Bío”, comentó Cristian Wulf, gerente general de Puerto Talcahuano.
Agregó que, “es algo en lo que estamos trabajando con fuerza para desarrollar proyectos que llevan un buen tiempo, proyectos donde están todos de acuerdo para materializarse, pero por alguna razón han ido quedando un poquito rezagados. Esa es una de las materias que estamos impulsando, junto con potenciar fuertemente el tren como complemento durante este último año. Estamos comprometidos respecto con la evaluación del impacto de la relación ciudad-puerto con la llegada y flujo de camiones”.
Por su parte, Puerto de San Antonio, que es el principal terminal portuario de Chile y uno de los más relevantes de la costa del Pacífico sudamericano, destaca por su alto movimiento de carga, su rol clave en el comercio exterior y su moderna infraestructura logística que conecta eficientemente al país con los mercados internacionales.
Por lo mismo el gerente general (i), Fernando Gajardo comentó: «Si uno define el cuello de botella como el espacio físico en el cual se reduce la capacidad, efectivamente hoy día, y en los puertos del país, se requiere mayor infraestructura. La tendencia al crecimiento que tiene la carga que transita por nuestro puerto hace necesario poder incorporar esta mayor inversión. Pero no solamente es infraestructura, los puertos tan sumergidos e inmersos dentro de las comunidades, requieren abordar temas de accesibilidad dentro del transporte terrestre, pero también de accesibilidad marítima. Por lo tanto, desde el punto de vista de la capacidad se necesita infraestructura. Necesitamos tener una coordinación, que es lo que ha llevado adelante en el caso particular del puerto de San Antonio a través de los servicios que hoy día colaboran en todas estas actividades como es la Armada de Chile”.
“Es un valor importante establecer con ellos esos trabajos colaborativos, también con las comunidades logística, donde aparecen los transportistas y todas las actividades que se insertan en el puerto. Por lo tanto, estas aristas requieren de una coordinación, que es actualmente una de las carencias que tenemos en las cadenas logísticas. Necesitamos ser un poquito más generosos en compartir los datos, la información, pues eso te lleva justamente a aumentar capacidad y no solamente en infraestructura, sino que también a hacer procesos más eficientes”.
Pedro Torrejón, jefe de la Unidad de Competitividad y Sostenibilidad en Puerto Valparaíso dijo que, “de manera particular, hago la reflexión de que el tema es sistémico. Creo que el desafío no es que tengamos cuellos de botella. Los puertos de San Antonio y Valparaíso trabajan con niveles de eficiencia bastante altos. Ciertamente, hay temas que tenemos que resolver, por ejemplo, los turnos. Pero hay un trabajo generalizado de bastante esfuerzo donde la coordinación es fundamental”.
El ejecutivo añadió que, “el problema está en que efectivamente si un transportista, un camionero tiene que ir a dejar una carga o una bodega, la bodega va a estar cerrada, o sea, yo lo puedo despachar a esa hora y él no va a querer, o sea, va a estar en la ruta, va a tener que parar en algún lugar y ahí entramos con temas de seguridad. Por lo tanto, si toda la cadena logística incluida la última milla o desde los generadores de carga, no funciona coordinadamente, alguien tomará ese costo. Eso impacta a puertos, depósitos y terminales. Efectivamente, son muchos factores que van influyendo para que seamos más o menos eficientes o hagamos mejor o peor la pérdida».
Tecnología e innovación portuaria
En un contexto marcado por la creciente competencia global y la transformación de las cadenas logísticas, la incorporación de nuevas tecnologías e innovación en los sistemas portuarios chilenos se vuelve no sólo necesaria, sino estratégica. La digitalización de procesos, el uso de inteligencia artificial, la automatización de operaciones y la integración de plataformas logísticas permiten mejorar la eficiencia, reducir costos y aumentar la trazabilidad de la carga, aspectos clave para fortalecer la competitividad del comercio exterior del país.
«Evidentemente, hay una serie de articulaciones que de alguna manera están resueltas de mayor o menor medida. En concreto, es articular distintos actores que vayan compartiendo información, lo cual no es fácil. En Puerto Talcahuano desarrollamos una plataforma donde pudimos desarrollar una herramienta para mejorar la calidad de vida de la ciudad. Es decir, esto tiene que ver con qué necesidades tiene la zona y cómo poder hacer que se desarrollen los puertos, pero a la vez teniendo una mejor calidad de vida. En ese sentido, podemos hacer una plataforma de manera participativa con los vecinos y la municipalidad, ese es un gran tema donde también pudimos meter innovación y tecnología, pero también, participación ciudadana y de proyectos de toda índole para que este crecimiento portuario, más allá de la naturaleza propia, defina nuestros procesos y pueda ser más eficiente respecto a las cadenas logísticas. Es importante aplicar nuevas tecnologías para potenciar la calidad de vida en la ciudad”, comentó Cristián Wulf.
Asimismo, Fernando Gajardo, enfatizó en que «cada puerto tiene su realidad. En San Antonio no es desconocido que tenemos una eventualidad periódica que son las marejadas. Por lo tanto, esa necesidad hace instalar un problema que requiere solución. La empresa hoy tomó ese desafío y lo tomó en distintos aspectos y para eso constituyó un equipo dentro de la compañía que es el de innovación para poder apuntar a aquellos temas que son de la realidad propia, en este caso particular del Puerto de San Antonio”.
Entretanto, remarcó que “uno de ellos es la seguridad y que no solamente tiene que ver en lo que son las maniobras, sino que también tiene que ver con la seguridad física de la carga, Temas que están asociados al transporte propiamente tal, donde se requiere la optimización o la mejora de la capacidad de la accesibilidad del puerto. Por lo tanto, a partir de eso se presentan desafíos en los cuales la compañía lo empieza a abordar. Para la entrada de las naves y los efectos climáticos, efectivamente necesitan información, datos. Por lo mismo, llevamos aproximadamente 10 años capturando información que hoy día permite anticiparnos a la problemática bajo una determinada condición atmosférica o condición meteorológica, en la práctica nos entrega información para saber si vas a poder o no trabajar y en qué horarios vas a hacerlo. Eso no solamente te optimiza la operación portuaria de los terminales, sino que también te optimiza, regula o anticipa la participación de todos los otros actores de la cadena”.
Sin embargo, Fernando Gajardo añade que “a nivel nacional no existe lo que nosotros hemos denominado Centro de Control Portuario. Con él, se puede centralizar todo lo que es la actividad marítima y la actividad terrestre. Insisto, eso depende de cada una de las iniciativas que tengan los puertos. El país necesita seguir desarrollándose, necesitamos ser competitivos, necesitamos volver a los lugares que teníamos hace cuatro o cinco años respecto a niveles de eficiencia logística”.
En cuanto a la realidad de Puerto de Valparaíso, uno de los principales terminales marítimos de Chile, destacado por su conectividad logística y su integración con la ciudad patrimonial que lo rodea. Pedro Torrejón aseveró que «uno de los desafíos era eliminar las filas de camiones. En la actualidad, con nuevas tecnologías que implementamos efectivamente no hay filas, se llegó a cero, o sea, hoy día las herramientas nos pueden ayudar cuando hay un problema. Ciertamente hay cosas que se nos escapan y que debemos abordar. Por ejemplo, impulsar protocolos y buenas prácticas de uso del sello tapón, porque creemos que es parte de la seguridad que le da a la cadena. Yo no voy a detener todos los camiones para saber si el sello está puesto, entonces tengo que buscar una tecnología que me lo permita. En todos los puertos hay muchas iniciativas que se pueden aplicar para resolver problemas y, el desarrollo tecnológico, implica en ocasiones cambios en los procesos”, finalizó.
