La aseguradora Swiss Re ha elaborado un gráfico para destacar los dramáticos cambios en el mapa marítimo mundial en los últimos años, ya que el transporte marítimo se enfrenta a interrupciones en los mares Rojo y Negro, así como en el Canal de Panamá y múltiples ríos que se están secando.
«La presión sobre las rutas marítimas mundiales está creando estrés en las cadenas de suministro mundiales de nuevo, poco después de la aguda interrupción experimentada en la pandemia», señaló Swiss Re en un nuevo informe titulado Navigating shipping disruptions: signs of rough seas ahead. En el informe replicado por Splash, Swiss Re mostró un estudio que describe la capacidad de envío que transita por los principales cuellos de botella del mundo en toneladas desde 2019 hasta el mes pasado.
«El Canal de Panamá y la ruta del Canal de Suez/Bab el-Mandeb son sólo dos de una serie de cuellos de botella para el transporte marítimo, muchos de los cuales han experimentado grandes aumentos en el tráfico desde 2019″, señaló el informe, y agregó: «El aumento de los riesgos geopolíticos también puede amenazar el comercio a través de esas áreas. Es probable que las sequías más frecuentes pongan en peligro los volúmenes de tránsito en el Canal de Panamá, y el cambio climático ya está afectando a la navegación fluvial, como se ha visto en el Rin y el Mississippi. Consideramos que estos son vientos en contra para la resiliencia a largo plazo del comercio marítimo mundial».
Al comentar cómo ha cambiado el mapa marítimo mundial en los últimos años, Mark Williams, fundador de la consultora Shipping Strategy, dijo a Splash: «La guerra de Rusia en Ucrania y el conflicto multifacético en Oriente Medio han tenido un impacto directo en el transporte marítimo, impulsando la ineficiencia y aumentando los costos para los propietarios de la carga».
Si nos fijamos específicamente en la crisis del transporte marítimo en el Mar Rojo, los últimos datos de Clarksons Research muestran que, a principios de este mes, las llegadas medias de buques cisterna de crudo al Golfo de Adén se redujeron casi un 60% en comparación con la primera quincena de diciembre, mientras que las llegadas de graneleros se redujeron un 55% con respecto a la primera quincena de diciembre. Los analistas de contenedores sugieren que hasta el 90% de los barcos que se dirigen a la ruta comercial Asia-Europa han cambiado a la ruta del Cabo de Buena Esperanza.
Al cuantificar el aumento de la tonelada-milla, en su escenario base, Clarksons estima un aumento del 0,6% en el comercio mundial de toneladas-milla por mar sobre una base de todo el año, suponiendo que las interrupciones del Mar Rojo duren sólo el primer trimestre y con un cambio de ruta del 30-100% en los intercambios afectados.
En este caso base, las teu-millas de contenedores son las que más aumentan, con un 2 por ciento, y las toneladas-milla de los buques cisterna aumentan un 1,3 por ciento. El crudo y el granel tienen un impacto mínimo. Sin embargo, en su escenario de caso de estiramiento, Clarksons asume que las interrupciones continuarán con un cambio de ruta del 90% en todas las operaciones afectadas e impulsarán un aumento del 5,5% en toneladas-millas globales.
Los contenedores y el crudo aumentarán un 10% y los buques cisterna de productos un 20%, mientras que los graneles sólo aumentarán un 2%. Sin embargo, Clarksons cree que el segmento de los petroleros verá más cambios en los flujos comerciales para compensar los desvíos.
Los costes incrementales de desviar un petrolero de Asia al noroeste de Europa a través del Cabo de Buena Esperanza suponen 932.905 dólares adicionales por viaje, al tiempo que aumentan el tiempo de tránsito de 16 a 32 días, según un informe reciente de LSEG Shipping Research, anteriormente conocida como Refinitiv.
Estos costes adicionales representan principalmente el combustible adicional y aumentan los costes de un petrolero aframax en un 110%, mientras que en el caso de un gran buque portacontenedores aumenta en un 35% para un viaje entre Asia y el noroeste de Europa.
«La compleja interconexión de los eventos geopolíticos, las preocupaciones de seguridad marítima y la dinámica del comercio mundial subraya los desafíos multifacéticos que enfrenta la industria naviera en el escenario actual«, observó un informe reciente de Veson.
Mientras tanto, en el hemisferio occidental, las autoridades del Canal de Panamá han advertido que abril es el momento más temprano en que la vía interoceánica podría aumentar los tránsitos desde el máximo actual de 24 grados.
Cuando opera a plena capacidad, el canal puede manejar hasta 40 embarcaciones por día. Además de reducir los tránsitos diarios, la Autoridad del Canal de Panamá también ha reducido el calado máximo en sus esclusas más grandes en cerca de 2 metros, mientras la nación lucha contra una sequía sin precedentes.
