Actualmente, la cartera de pedidos de nuevos portacontenedores a nivel global asciende a casi 900 unidades que suman 6,8 millones de TEUs de capacidad, repartidas entre diferentes astilleros de todo el mundo. De esta forma, puede decirse que la cartera de pendientes es más grande que las flotas existentes combinadas de Cosco, Hapag-Lloyd y Evergreen, que son la cuarta, la quinta y la sexta líneas de contenedores del mundo.
En este momento, la flota global asciende a más de 25 millones de TEUs, cuando en 2007 era menos de la mitad. En aquel año, el ratio entre la cartera de pedidos y la flota alcanzó un máximo del 64,2%. No obstante, en comparación con los datos de finales de 2020, la falta de espacio en los astilleros, así como el aumento de los costes del acero y de los precios de la energía han elevado los precios de los portacontenedores entre un 30% y un 35%, según las cifras que maneja Alphaliner.
MSC, que a principios de año superó a Maersk como la mayor línea de contenedores del mundo, tiene la cartera de pedidos más amplia, como más de 1,7 millones de TEUs pendientes de entrega en los próximos años, de acuerdo a los datos de Sea-Intelligence.
De esta forma, solamente sus pedidos pendientes ya se sitúan al nivel de la flota de la quinta naviera del mundo, Hapag-Lloyd. Entre 2023 y 2024, se espera la llegada al mercado de 319 y 263 buques respectivamente, lo que impulsará el crecimiento de la flota un 8% y un 6% respectivamente. En este sentido, si continúa la elevada actividad de contratación actual, desde Danish Ship Finance creen que el exceso de oferta podría afectar al mercado de contenedores durante mucho tiempo.
Rebrotes en China impacta a astilleros mundiales
La política de Cero Covid impulsada desde las autoridades chinas, con los consiguientes confinamientos en algunas de las principales ciudades del país, está teniendo ya consecuencias en el ámbito de la construcción de buques. Los propietarios están intentando evitar sus instalaciones para llevar a cabo sus actualizaciones, reparaciones y construcciones, trasladando estas operativas a otras zonas del mundo, lo que a su vez está provocando retrasos fuera de China.
Por ejemplo, los astilleros repartidos por Europa, el Mediterráneo y el Mar Negro ya están completos hasta el tercer trimestre, mientras que los de Oriente Medio y Asia están registrando un volumen mayor del habitual. Igualmente, en China, los astilleros están sufriendo graves retrasos por la falta de trabajadores disponibles y las dificultades en el suministro de componentes.
Esto está provocando que muchos buques tengan que permanecer en las instalaciones mucho más tiempo del esperado. Otro problema al que se enfrenta el sector, y que no debe pasarse por alto, es el incremento de los costes de la construcción por la subida del precio del acero.
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