Si bien el Mar Rojo ha vuelto a las portadas de la prensa naviera esta semana, y el Mar Negro sigue asolado por la guerra, otro cuello de botella que ha causado caos en la cadena de suministro en los últimos años ha informado de que está funcionando a plena capacidad.
Tal como publica Splash, el Canal de Panamá, que sufrió una grave sequía durante unos 15 meses a lo largo de 2023 y 2024 gracias al fenómeno meteorológico de El Niño, ha logrado operar con un calado de 50 pies (15,24 m) durante toda la estación seca de este año, y seguirá teniendo un invierno relativamente húmedo, o una temporada lluviosa durante el resto del año en preparación para la próxima estación seca a principios de 2026, según el administrador de la vía interoceánica, Ricaurte Vásquez Morales.
«El gas licuado de petróleo y los tránsitos de contenedores han aumentado, y los graneles secos se han recuperado con respecto al año pasado», dijo Vásquez en una actualización de los mercados esta semana Las autoridades del Canal están impulsando una enorme expansión del embalse de 1.600 millones de dólares, algo que, cuando esté .completo, permitirá 15 tránsitos adicionales al día.
Entre junio de 2023 y septiembre de 2024, se restringieron los tránsitos por el Canal de Panamá debido a los bajos niveles de agua en el Lago Gatún, lo que obligó a una balsa de la flota mercante mundial a cambiar de ruta. Había restricciones tanto en el número total de tránsitos como en el calado de los buques, y los buques competían por franjas horarias de tránsito limitadas.
Corredores secos ¿Competencia para el Canal de Panamá?
Un “canal seco” no compite de “forma importante” con las vías acuáticas comerciales como el Canal de Panamá, una empresa con “500 años de experiencia“, por los problemas logísticos que implica mover la mercancía vía terrestre.
Así lo aseguraron en Ciudad de Panamá el exadministrador del Canal de Panamá Jorge Luis Quijano y otros expertos en el coloquio “Desafíos del Comercio Global 2024: Canal de Suez y Canal de Panamá“, organizado por la Cámara de Comercio de España en Panamá y moderado por la Agencia EFE. “Cualquier canal marítimo, no hablemos nada más del Canal de Panamá, es mucho más rentable que hacer los trasiegos de bajar contenedores de un barco, ponerlos en un camión o un ferrocarril y recogerlos en el otro lado”, dijo Quijano al culminar el coloquio.
En diciembre pasado, México inauguró el tren del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT) con el que se espera unir el océano Pacífico con el Atlántico para competir comercialmente con el Canal de Panamá al conectar los puertos de Salina Cruz (Oaxaca), con Coatzacoalcos (Veracruz), en una franja de 303 kilómetros.
Durante su intervención, Quijano detalló que el tren de Tehuantepec espera mover 300.005 contenedores para el año 2028 mientras que el Canal de Panamá en condiciones normales moviliza cada año de 500 a 510 millones de toneladas de carga.
Sin embargo, Quijano dijo que el proyecto de Tehuantepec, la ruta comercial terrestre “más interesante” para el Canal de Panamá, no va a “competir” con la vía interoceánica panameña porque ese tren “no sólo se está haciendo para pasar contenedores sino para promover su producción local en un área que no ha sido desarrollada”.
“La mayoría de fábricas están justamente al norte de México por la cercanía con Estados Unidos“, explicó Quijano quien apuntó que el presidente mexicano busca atraer inversionistas en esa zona con “mucha pobreza“.
Ferrocarril de Panamá
Quijano insistió en que Panamá ya tiene un “canal seco” con “500 años de vigencia”, que “fue modernizado en 1997 con megapuertos en ambos lados y es un ferrocarril de primera que está trabajando apenas a 50 % de su capacidad“.
El ferrocarril de Panamá, ese “canal seco” que une los puertos de Colón (Caribe) y Ciudad de Panamá (Atlántico) transportando pasajeros y contenedores en un tramo de unos 80 kilómetros, “es como un paliativo, un complemento al Canal de Panamá“.
“No le está robando nada al Canal sino que ha complementado el sistema logístico“, agregó Quijano a la vez que recalcó que “el conglomerado marítimo logístico aporta el 31% al PIB del país“.
A juicio del director de operaciones de la naviera ONE Panamá, Miguel Ángel Rodríguez, el “canal seco” de Panamá aporta mayor seguridad que el mexicano, puesto que “para las navieras, la seguridad es esencial” y valoran el factor riesgo.
“Van a poner un contenedor a viajar 300 kilómetros en México contra un ‘canal seco’ de Panamá de solamente 80 kilómetros. El transporte que voy a realizar en México puede tomar, solamente el viaje, de seis a siete horas mientras que si lo cargo en Panamá me va a tomar cuatro, lo que es montar el contenedor y hacer la travesía”, dijo.
“Uno evalúa el riesgo que va a tener el contenedor dentro de la ruta teniendo presente también las estadísticas en seguridad“, concluyó el experto.
