Redacción MasContainer
América Latina y el Caribe atraviesan una etapa crítica de transformación en sus sistemas portuarios, enfrentando el reto de equilibrar eficiencia operativa, atracción de inversión y sostenibilidad.
En este contexto, un reciente informe de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la OEA, realizado con apoyo técnico del Maritime Policy Bureau, entrega un análisis profundo y comparativo de los sistemas de concesiones portuarias en diez países de la región, proponiendo además un modelo innovador denominado Smart Public Port Partnership (SP3). El estudio revela que, aunque cada país tiene enfoques distintos —desde la gestión estatal directa de Barbados hasta la estructura concesionaria altamente avanzada de Brasil—, existe una tendencia generalizada al modelo “landlord”, donde el Estado mantiene la propiedad del puerto y entrega la operación a privados. Sin embargo, se identifican importantes desafíos transversales:
- Falta de interoperabilidad con cadenas logísticas.
- Marcos regulatorios en constante evolución.
- Débil articulación con políticas de sostenibilidad.
- Institucionalidad limitada para la estructuración de APPs.
Perú: crecimiento bajo control estatal con visión concesionaria
El caso de Perú refleja una evolución progresiva hacia una gestión portuaria moderna. A través de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), el país ha logrado establecer una gobernanza sólida bajo un modelo landlord. La APN se encarga de la planificación, regulación y supervisión del sistema portuario nacional, mientras que la operación de los terminales se realiza principalmente a través de concesiones privadas otorgadas por ProInversión.
Los contratos de concesión en Perú han permitido modernizar infraestructura clave como el Terminal Norte Multipropósito del Callao (operado por APM Terminals) y el Terminal Sur (DP World Callao), logrando mejoras sustanciales en productividad y servicio al comercio exterior. No obstante, el estudio destaca que aún existen desafíos en:
- Fortalecer la articulación institucional entre APN y otros entes del Estado.
- Modernizar la normativa para acelerar procesos de concesión.
- Incorporar criterios de sostenibilidad y participación ciudadana en nuevos proyectos.
SP3: hacia una gestión portuaria más inteligente
Como resultado del estudio, se propone un nuevo modelo denominado SP3 (Smart Public Port Partnership), que busca combinar los beneficios de la gestión pública con las capacidades operativas del sector privado, bajo cuatro pilares fundamentales:
- Transparencia: métricas claras y monitoreo público.
2. Sostenibilidad: integración de criterios ambientales y sociales desde el diseño.
3. Cooperación multiactor: incluyendo comunidades, municipios y entes privados.
4. Interoperabilidad logística: como componente estructural del modelo.
Este enfoque SP3 podría convertirse en un estándar regional, particularmente útil para países como Perú, que buscan modernizar su infraestructura sin renunciar al control estratégico de sus activos portuarios.
Lecciones clave país por país y algunos hallazgos destacados
- Brasil ha logrado consolidar un marco jurídico robusto con modalidades múltiples de concesión, arrendamiento y autorización, lo que ha dinamizado su sistema logístico.
- Chile mantiene concesiones modelo bajo esquema landlord, pero enfrenta desafíos en actualización normativa y fortalecimiento institucional.
- Perú avanza con fuerza en concesiones, aunque debe acelerar su institucionalización e integración logística.
- Barbados, por otro lado, mantiene un sistema 100% estatal, aunque con oportunidades para explorar modelos híbridos en servicios especializados.
El estudio cierra con un conjunto de recomendaciones concretas para América latina y el caribe:
- Crear marcos legales específicos para APPs portuarias.
- Fortalecer las capacidades técnicas de las autoridades portuarias.
- Implementar indicadores de desempeño y sostenibilidad.
- Vincular las concesiones con las políticas nacionales de logística.
¿El puerto del futuro será SP3?
La propuesta del modelo SP3 no es sólo teórica. Se plantea como un instrumento operativo y adaptable, alineado con las exigencias del comercio internacional y los compromisos de desarrollo sostenible.
Para los actores del comercio exterior, la logística y la infraestructura, este documento representa una hoja de ruta para fortalecer la competitividad portuaria sin perder de vista la gobernanza pública ni el impacto territorial.
