El transporte marítimo mundial está realineando las flotas en previsión de las tarifas portuarias adicionales de octubre que cobrará Estados Unidos sobre el tonelaje vinculado a China.
Tal como publica Splash, esto ya se está reflejando en las decisiones de fletamento de buques cisterna transatlánticos y accesorios de graneles secos con tonelaje construido en China que se traslada a otras partes del mundo. En el sector de los contenedores, los transatlánticos globales están moviendo sus buques para no ser picados por las nuevas sanciones estadounidenses de este otoño. Los consultores asiáticos de contenedores Linerlytica informan que Premier Alliance, compuesta por HMM, ONE y Yang Ming, dividirá su actual Mediterranean Pacific South 2 (MS2) en dos servicios separados que cubren el servicio Asia-Med Mediterranean 2 (MD2) y el servicio Middle East Gulf-US Gulf Pacific South 2 (GS2). La medida permitirá a ONE retirar de Estados Unidos 10 barcos construidos en China que actualmente están desplegados en el servicio MS2.
Orient Overseas (International) Ltd (OOIL), la entidad que cotiza en bolsa de la línea de contenedores de Hong Kong OOCL, admitió la semana pasada que la probable introducción en octubre de tarifas portuarias adicionales para el tonelaje vinculado a China podría ser dolorosa. OOCL, propiedad de COSCO de China, señaló en un comunicado que los posibles cargos portuarios adicionales impuestos por Estados Unidos a los transportistas chinos tendrán un «impacto relativamente grande».
En abril, el Representante Comercial de Estados Unidos detalló planes para comenzar a cobrar el tonelaje vinculado a China en los puertos estadounidenses a partir del 14 de octubre de este año, en un intento por frenar el dominio de China en el campo de la construcción naval y aumentar las capacidades de los astilleros nacionales.
Tanto OOCL como la matriz COSCO, parte de Ocean Alliance, ya han comenzado a tomar medidas, lanzando servicios transpacíficos, por ejemplo, que evitan los Estados Unidos y se dirigen a México. Maersk ha declarado públicamente que buscará evitar poner barcos construidos en China en el comercio de Estados Unidos, algo que espera que sus competidores sigan su ejemplo.
La Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de Estados Unidos (CBP) ha sido designada para cobrar el nuevo régimen de tarifas dirigido a los buques vinculados a China, según lo autorizado por un fallo del Representante Comercial de Estados Unidos.
Las reglas están estructuradas para su implementación a partir del 14 de octubre de 2025 y se aplicarán tanto a los propietarios/operadores chinos como a los buques construidos en China, y la falta de pago podría bloquear las operaciones de carga y el despacho portuario a través de prohibiciones operativas inminentes.
Según la política finalizada, a los buques de propiedad u operados por China se les cobrará a partir de $ 50 por tonelada neta, aumentando a $ 140 por tonelada para abril de 2028. Los operadores no chinos de barcos construidos en China enfrentan tarifas más bajas, comenzando en $ 18 por tonelada o $ 120 por contenedor, aumentando a $ 33 por tonelada o $ 250 por contenedor, lo que rinda más.
Las tarifas se evalúan por viaje (o rotación), con un límite de cinco rotaciones portuarias cobrables por buque por año, y se aplican solo en el primer puerto de escala. Se conceden exenciones para el transporte marítimo de corta distancia, los buques por debajo de los umbrales de tamaño, los buques de propiedad estadounidense, los viajes de lastre y los transportistas de exportación especializados.
CBP ha confirmado que se está desarrollando un nuevo portal de pago Pay.gov para remesas. Si no se paga la tarifa de servicio cobrada, se correrá el riesgo de denegación operativa, desde la descarga de la carga hasta el despacho de entrada y salida del puerto.
Esta implementación sigue a los comentarios de la industria y las revisiones de las propuestas de principios de abril que preveían tarifas planas multimillonarias por escala en buques construidos en China. Una estructura escalonada reducida surgió después de las objeciones sobre la viabilidad y el impacto comercial.
Los partidarios del controvertido fallo argumentan que la medida ayuda a contrarrestar el dominio chino en el transporte marítimo mundial, elevar la seguridad marítima de Estados Unidos e impulsar la construcción naval nacional. Los críticos, incluido el Consejo Mundial de Transporte Marítimo y los principales fabricantes de automóviles, advierten que podría aumentar los precios al consumidor y reducir los volúmenes comerciales en los puertos más pequeños de Estados Unidos.
