Beijing endurece su postura y deja en suspenso la venta de puertos clave del Canal de Panamá
La venta de los puertos de Balboa y Cristóbal, ubicados en ambos extremos del Canal de Panamá, se ha convertido (otra vez) en un foco de tensión geopolítica entre Estados Unidos y China. Lo que comenzó en marzo como una de las mayores operaciones portuarias de la historia —valorada en US$22.800 millones— hoy se encuentra en un punto muerto, luego de que Beijing endureciera sus exigencias y condicionara la transacción a que su naviera estatal COSCO Shipping obtenga control mayoritario sobre los activos, según revelaron The Wall Street Journal y Reuters.
Un acuerdo diseñado para reducir la influencia china
El acuerdo original contemplaba la venta de más de 40 puertos a nivel global, actualmente operados por el conglomerado hongkonés CK Hutchison, a un consorcio liderado por BlackRock y Mediterranean Shipping Co. (MSC), a través de su filial Terminal Investment Ltd. (TiL). Entre los activos más sensibles se encontraban Balboa (Pacífico) y Cristóbal (Atlántico), nodos estratégicos por donde transitan millones de contenedores con destino u origen en Estados Unidos cada año.
La operación avanzó en un contexto de presión directa de la administración del presidente Donald Trump, que en los últimos meses ha advertido sobre los riesgos de seguridad nacional asociados a la presencia china en infraestructuras críticas del hemisferio occidental, incluido el Canal de Panamá. Funcionarios estadounidenses señalaron que permitir un control chino sobre estos puertos sería incompatible con los principios de neutralidad y con los intereses estratégicos de EE. UU.
Beijing sube la apuesta
En una primera etapa, Beijing buscó que COSCO ingresara como socio en igualdad de condiciones dentro del consorcio comprador. Sin embargo, las demandas escalaron: China ahora exige que su naviera estatal tenga una participación mayoritaria, acompañada de derechos de veto en la gestión de los puertos, y ha advertido que bloqueará la operación si estas condiciones no se cumplen.
BlackRock y MSC habrían estado dispuestos a ofrecer a COSCO una participación equivalente, pero consideran inaceptable ceder el control. La Casa Blanca respaldó explícitamente esa posición, afirmando que el “control chino del Canal de Panamá y de sus puertos estratégicos es inaceptable y pone en riesgo la seguridad nacional y económica de Estados Unidos”, según declaró un funcionario citado por Reuters.
Un acuerdo “intratatable”
El choque de posiciones ha dejado la negociación en un estado que fuentes cercanas al proceso describen como “intratatable”, sin una salida clara en el corto plazo. Un alto funcionario chino, citado por el WSJ, señaló que el control de los puertos podría ser utilizado como moneda de cambio en negociaciones más amplias con Washington, especialmente en materia de comercio y aranceles, lo que refuerza la lectura geopolítica del conflicto.
Ni COSCO ni CK Hutchison han comentado públicamente las nuevas exigencias, mientras que BlackRock y MSC declinaron hacer declaraciones sobre el estado actual de las conversaciones.
Hutchison sigue operando… y con buenos resultados
Mientras la venta permanece congelada, CK Hutchison continúa operando los puertos panameños y el resto de su red global. Lejos de verse debilitada, la división portuaria del conglomerado atraviesa un buen momento financiero. En el primer semestre de 2025, los ingresos portuarios crecieron un 9% interanual, impulsados por mayores volúmenes de carga, en parte debido al adelantamiento de envíos antes de la entrada en vigor de nuevos aranceles estadounidenses, según reportó la compañía.
Las acciones de CK Hutchison acumulan además una subida superior al 30% en la bolsa de Hong Kong en lo que va del año. Ya en agosto, su codirector general Frank Sixt había anticipado que una operación de “este tamaño y complejidad” difícilmente se cerraría antes de 2026, restando dramatismo a los plazos.
El Canal, otra vez en el centro del tablero
El trasfondo del conflicto es profundamente estratégico. Según la Autoridad del Canal de Panamá, más del 40% del tránsito de contenedores vinculado a Estados Unidos utiliza la vía interoceánica para conectar Asia con la costa este y el Golfo. Controlar —o influir— sobre los puertos de entrada y salida del Canal supone una ventaja logística y política de primer orden.
En paralelo, la Autoridad del Canal avanza en planes para concesionar dos nuevos desarrollos portuarios en ambos extremos de la vía. Su administrador, Ricaurte Vásquez, estimó que estas concesiones podrían aportar US$500 millones adicionales a los cerca de US$5.000 millones de ingresos anuales que genera el Canal. Grandes operadores internacionales como APM Terminals y CMA CGM aparecen entre los potenciales interesados, mientras que COSCO quedaría excluida por su condición de empresa estatal.
Más que una venta de puertos
Lo que está en juego va más allá de una transacción corporativa. La paralización del acuerdo evidencia cómo el Canal de Panamá y su ecosistema portuario se han transformado en piezas centrales de la competencia estratégica entre Estados Unidos y China. Para la industria marítima y logística, el episodio introduce una nueva capa de incertidumbre política en un corredor que ya venía tensionado por factores climáticos y operativos.
Por ahora, los puertos de Balboa y Cristóbal siguen funcionando con normalidad. Pero la operación que buscaba redefinir su control se ha convertido en otro capítulo de una disputa mayor, donde el comercio global y la geopolítica avanzan, cada vez más, por la misma ruta.
