Durante casi dos años, el Mar Rojo fue una línea roja para el transporte marítimo. Ataques, seguros disparados y riesgos imprevisibles obligaron a la industria a redibujar sus rutas alrededor del Cabo de Buena Esperanza, encareciendo fletes, alargando tiempos y tensionando cadenas logísticas completas.
Maersk da el paso (con cautela)
La A.P. Moller – Maersk se convirtió en la primera gran naviera en pasar de los cruces de prueba a un retorno estructural por el Canal de Suez y el Mar Rojo. El movimiento comenzó con su servicio MECL, que conecta Medio Oriente e India con la costa este de Estados Unidos.
El regreso no es masivo ni automático. Maersk ha dejado claro que:
-
cada tránsito se evalúa caso a caso,
-
se aplican protocolos de seguridad reforzados,
-
y no existe —por ahora— un plan de reconfiguración total de su red Este–Oeste.
Sin embargo, el mensaje implícito es potente: la ruta vuelve a ser operable bajo ciertas condiciones. Para una compañía conocida por su enfoque conservador en gestión de riesgos, el paso no es menor.
CMA CGM pisa el freno
La estrategia de CMA CGM, en cambio, va en sentido opuesto. Tras haber ensayado el retorno por Suez con algunos servicios a fines de 2025, la naviera francesa decidió revertir el movimiento y volver a desviar varias rutas clave por el Cabo.
Servicios como FAL1, FAL3 y MEX fueron nuevamente redirigidos, reflejando la lectura de que el contexto sigue siendo demasiado volátil para comprometer redes completas. En sus comunicaciones, CMA CGM ha hablado de un entorno “complejo e incierto”, subrayando que la situación se revisa de forma permanente.
El contraste con Maersk es claro: donde uno testea el terreno, el otro prefiere esperar.
Un riesgo que no desapareció
El factor de fondo sigue siendo el mismo. Aunque el alto el fuego anunciado en octubre de 2025 redujo la intensidad de los ataques, las advertencias por parte de los hutíes en Yemen no han desaparecido. Analistas de seguridad coinciden en que el riesgo no se eliminó, solo se volvió más intermitente y difícil de anticipar.
Esto explica por qué:
-
las primas de seguro han bajado, pero no volvieron a niveles precrisis,
-
muchas navieras siguen considerando el desvío como escenario base,
-
y los retornos son selectivos, reversibles y políticamente sensibles.
Impacto en tarifas y capacidad
Esta divergencia estratégica tiene efectos directos en el mercado. El retorno parcial por Suez libera capacidad —al acortar los viajes—, pero al no ser generalizado, no inunda el mercado de golpe. El resultado es un equilibrio frágil: tarifas que ceden lentamente, planificación incierta y redes diseñadas con planes B listos para activarse.
Para cargadores y operadores logísticos, el mensaje es claro: la normalización no será lineal. El Mar Rojo ya no funciona como un “sí o no”, sino como una zona gris operativa, donde cada naviera lee el riesgo con su propio lente.
¿Qué viene ahora?
El consenso del mercado apunta a que 2026 será un año de transiciones, no de regresos definitivos. Si la seguridad mejora de forma sostenida, más servicios podrían volver a Suez. Pero si se produce una nueva escalada, incluso Maersk podría dar marcha atrás.
Por ahora, el Mar Rojo sigue siendo el termómetro del shipping global. Y lo que muestra hoy no es calma total, sino algo más incómodo: una estabilidad condicional.
