Los buques en cola para transitar por el Canal de Panamá ascienden a 128 barcos, esto es un preocupante 42% por encima del promedio de 90, pero un 21% por debajo de la cifra de hace un mes.
Mientras que los buques portacontenedores, que tienen horarios fijos, tienden a tener espacios reservados, los planes de viaje para el comercio exterior continúan siendo duramente golpeados por la congestión en curso provocada por la sequía y las subsiguientes restricciones de reclutamiento y tránsito establecidas por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).
Según explica en su publicación Splash, Los barcos desesperados por llegar a sus destinos han estado desembolsando sumas récord para pasar por la armada de barcos mercantes en ambos extremos de la vía fluvial.
«Puedes saltarte la cola, pero es inmensamente costoso«, dijo Oystein Kalleklev, CEO de Avance Gas en una llamada de ganancias a principios de esta semana. «Ha subido rápidamente. Cuando agregas la tarifa regular, obtienes cerca de $ 3 millones para que tus barcos pasen«.
En una señal de que las autoridades confían en que lo peor de la congestión ha pasado, la ACP ha decidido rescindir la condición de reserva 3 para sus esclusas panamax, volviendo a una condición de reserva más regular a partir del 3 de septiembre.
Sin embargo, el transporte marítimo tiene que lidiar con el hecho de que las restricciones de reclutamiento y tránsito están aquí para permanecer al menos hasta el final de la primera mitad del próximo año.
Para el granel seco, que se ha visto afectado agudamente por las restricciones, los 10 meses de restricciones de tránsito anunciadas por la ACP la semana pasada podrían tener un efecto mayor en los flujos comerciales secos a granel, las toneladas-millas y la competitividad de los exportadores de la región.
Si bien el impacto se refleja en los costos de viaje para los barcos que ya están en la cola, Thomas Zaidman, director gerente de Sagitta Marine, advirtió que el propietario de un buque de tamaño práctico todavía está buscando una suma global de $ 160,000 por una espera de 10 días en el canal. Un buque de alrededor de 55,000 toneladas de peso muerto estaría considerando un pago adicional de $ 220,000 en una suma global, calculó.
En el futuro, las cargas que cruzan regularmente el canal podrían encontrarse luchando por seguir siendo rentables a medida que los compradores buscan mercados más distantes que tendrían costos generales más bajos, a pesar de una mayor relación tonelada-milla, predijo.
«La situación en el Canal de Panamá tiene consecuencias inmediatas y a largo plazo. La inflación de precios es un problema, pero la realidad es que, a medida que los propietarios piden tarifas más altas para valorar los costos adicionales de los retrasos, puede cambiar el punto de origen de algunas cargas», dijo Zaidman a Splash.
«Si bien este atajo vital es un facilitador del comercio, seguirá siendo un cuello de botella para el transporte marítimo mundial no sólo debido a incidentes relacionados con el clima como El Niño, o cambios más regulares pero aún grandes en el nivel del agua del Lago Gatún, también debido a la improbabilidad de que surjan alternativas», advirtió Peter Sand, analista jefe de Xeneta, una plataforma de tarifas de carga de contenedores.
«Si bien no podemos descartarlo, y los inversionistas chinos regularmente invierten dinero y atención en ello, la construcción de un canal de Nicaragua o un canal seco colombiano no puede intervenir como un seguro contra las interrupciones de la cadena de suministro centradas en el Canal de Panamá», dijo Sand.
La sequía actual en Panamá ha impulsado un aumento en el número de petroleros MR que esperan transitar por el canal, según datos de Vortexa, una plataforma de seguimiento de productos básicos. Este aumento es impulsado principalmente por buques cargados que se dirigen hacia el sur hacia la costa oeste de América del Sur.
Esto ha mantenido a los buques ocupados durante períodos de tiempo más largos y ha limitado el suministro de buques en el Golfo de los Estados Unidos. Esto está apoyando las tarifas de flete de MR en la cuenca del Atlántico, junto con una mayor utilización en el comercio de larga distancia.
De cara al futuro, los analistas de Vortexa predicen que el suministro de petroleros podría limitarse aún más, ya que los MR que descargan después de tomar cargas a través del Canal de Panamá están lastrando cada vez menos hacia el Golfo y el Caribe de los Estados Unidos. Este cambio en el comportamiento de los petroleros podría apoyar aún más las tasas de MR de la cuenca atlántica y viceversa ejercer presión en el Pacífico.
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