Los líderes navieros reunidos en el TradeWinds Shipowners Forum durante Posidonia pintaron un panorama de una industria cada vez más moldeada por la geopolítica, con conflictos, sanciones, disputas comerciales y amenazas de seguridad que ahora influyen en todo, desde los flujos comerciales y el despliegue de flotas hasta las decisiones de financiación y el valor de los activos.
Tal como publica Splash, uno de los mensajes más contundentes del panel fue que la geopolítica ya no está simplemente creando dolores de cabeza operativos. En cambio, está transformando mercados marítimos enteros.
Charis Plakantonaki, directora de estrategia de Star Bulk, dijo: «Hoy en día, vemos que la geopolítica no está simplemente creando interrupciones operativas. La geopolítica está redefiniendo mercados enteros a través de los segmentos.»
Señalando la guerra comercial entre Estados Unidos y China, la Covid-19, el conflicto en Ucrania, los ataques al Mar Rojo y las últimas tensiones en el Golfo Pérsico, afirmó que los patrones comerciales ya han cambiado significativamente.
«De la guerra comercial entre Estados Unidos y China, vimos a China trasladando el comercio de EE. UU. a Brasil. Vimos a Europa trasladando el comercio de Rusia a otros países», afirmó.
La última crisis en Oriente Medio ya está afectando los movimientos de embarcaciones. Según Plakantonaki, «hoy en día hay más de 200 buques atrapados en el Golfo», mientras que los precios más altos del petróleo han llevado la velocidad media de los buques a granel secos a «menos de 11 nudos».
A pesar de la interrupción, argumentó que el sector de graneleros secos está experimentando actualmente un «efecto neto positivo» por los acontecimientos en el Golfo Pérsico, aunque advirtió que «tenemos mayores costes de seguro, riesgos de sanciones y preocupaciones de seguridad».
Los comentarios se produjeron mientras James Lewis, vicepresidente de Cargill Ocean Transportation, describía un entorno de mercado que cambiaba más rápido que en cualquier otro momento de su carrera.
«Creo que podríamos resumirlo en que es definitivamente más difícil estructuralmente», dijo Lewis. «La mayor diferencia es la rapidez del cambio.» Añadió: «No creo que hayamos visto cambios a esta escala desde que tengo memoria en los 20 años que llevo allí.»
Afirmó que los operadores dependen cada vez más de la flexibilidad, la tecnología y la colaboración para reaccionar a situaciones que evolucionan rápidamente. «Lo que nos permitió sortear ese ritmo rápido fue la colaboración con nuestros socios y la flexibilidad en nuestros chárteres», dijo.
Paul Pathy, director ejecutivo de FedNav y presidente de BIMCO, argumentó que los armadores siempre se han adaptado rápidamente a las condiciones cambiantes.
«Las navieras suelen ser bastante flexibles y adaptables a la hora de cambiar de estrategia», dijo. Ahora las cosas llegan rápido. Las cosas son más feroces, muy rápido. Así que la estrategia tiene que evolucionar más rápido.»
La discusión también se centró especialmente en las crecientes tensiones geopolíticas entre Estados Unidos y China y en si el transporte marítimo podría acabar obligado a tomar partido.
Lewis reconoció que la incertidumbre en torno a la política comercial se había convertido en un gran desafío. «El año pasado fue un periodo tremendamente desafiante para todos los presentes en la sala», dijo.
«Pasamos años en Cargill intentando construir una flota de ecobarcos modernos, especialmente japoneses. Nos sentíamos muy bien. De repente, al día siguiente ya no los queríamos. Queríamos barcos chinos. De repente, la semana siguiente queríamos barcos japoneses.»
Sin embargo, Pathy expresó confianza en que los intereses económicos prevalecerían finalmente. «China está centrada en los negocios. Estados Unidos está centrado en los negocios. Al final, el dinero manda.»
Al preguntarle si el transporte marítimo tendría que elegir entre Oriente y Oeste, Pathy respondió: «No, no creo que lo haga.» La militarización del transporte marítimo surgió como otra preocupación importante.
El presidente de Internango, Rolf Westfal-Larsen Jr, afirmó que los riesgos geopolíticos han ido más allá de las interrupciones comerciales tradicionales.
«El transporte marítimo y especialmente los petroleros se están utilizando activamente como arma política y el transporte marítimo está siendo utilizado como arma», afirmó.
Describió los ataques directos a buques como un punto de inflexión significativo.» Varios marineros han muerto en el proceso y los ataques continúan», dijo Westfal-Larsen Jr.
«Quizá eso sea lo que lo cambia las reglas del juego.» El ejecutivo de petroleros advirtió que los propietarios ya no pueden evaluar ciertos oficios únicamente mediante cálculos comerciales.
«Cuando se trata de riesgos tan significativos como ese, en Intertanko solo tenemos que aconsejar a nuestros miembros que se mantengan alejados, especialmente de Hormuz, del Estrecho de Hormuz.»
La creciente flota en la sombra también tuvo un papel destacado en la discusión.
Westfal-Larsen estimó que ahora hay «alrededor de 1.500 petroleros de flota oscura».
«Están haciendo lo suyo completamente fuera de las regulaciones, con grandes riesgos para la seguridad internacional», dijo. Advirtió que se necesita una aplicación más estricta para abordar el problema.» Si pueden actuar con impunidad, solo aumentará», afirmó.
Pathy reflejó esas preocupaciones, pidiendo una aplicación igualitaria en toda la industria.
«Realmente solo quieres igualdad de condiciones. Si tienes una parte de la flota mundial que no sigue las reglas, eso es muy perjudicial para el resto de la flota mundial.» El panel también debatió cómo los propietarios pueden proteger el valor de los activos cuando los propios barcos se ven cada vez más afectados por sanciones y decisiones políticas.
El director ejecutivo de DryDel Shipping, Costas Delaportas, afirmó que la rapidez de los cambios regulatorios y políticos ha dificultado cada vez más la gestión de riesgos.
«Puedes transportar fácilmente carga legítima, pero en un día puedes cambiar rápidamente estas reglas», dijo. Puedes acabar con las sanciones de carga aunque hayas hecho todo perfecto.
«También destacó los crecientes problemas de disponibilidad de combustible, revelando que los barcos esperaban «alrededor de 10 a 12 días» por búnkeres en algunos lugares.
De cara al futuro, los ponentes volvieron repetidamente a la importancia de la flexibilidad, la diversificación y la disciplina financiera.
Pathy afirmó que los propietarios deben «ajustar el riesgo a la recompensa, diversificar y gestionar financieramente de forma conservadora».
Lewis subrayó la importancia de «incorporar flexibilidad en tu modelo».
Westfal-Larsen aconsejó a los propietarios no poner «todos los huevos en la misma cesta», al tiempo que subrayaba la importancia de la flexibilidad contractual mediante cláusulas de tarifa y fuerza mayor.
El consejo final de Plakantonaki se centró en la solidez del balance social. «Mi consejo para la empresa naviera es un balance sólido. El dinero es el rey una vez más.»
A medida que las tensiones geopolíticas continúan transformando los mercados marítimos, el mensaje de Posidonia fue claro: la flexibilidad, la liquidez y la gestión disciplinada del riesgo están ganando tanta importancia como los propios buques.
