Las mayores navieras de contenedores están modificando la estructura de sus flotas y reduciendo su exposición al mercado de arriendos. La capacidad fletada, que hace una década representaba habitualmente entre 40% y 70% de las flotas operadas por las diez primeras compañías, actualmente se sitúa en un rango aproximado de 18% a 50%, según un análisis de Alphaliner recogido por The Loadstar.
El cambio se aceleró después del auge de carga de 2021 y 2022. Las ganancias extraordinarias obtenidas durante ese periodo permitieron a las navieras encargar nuevas construcciones y comprar portacontenedores usados, aumentando el control directo sobre su capacidad. Entre los cinco mayores operadores mundiales, el tonelaje arrendado representa ahora entre 30% y 40% de las flotas desplegadas.
HMM protagoniza la mayor reducción
HMM registró la transformación más profunda. En 2016, los barcos arrendados equivalían a 56% de su capacidad, mientras actualmente representan menos de 20%. Después de la quiebra de Hanjin Shipping, el Gobierno surcoreano respaldó la expansión de HMM como principal transportista nacional, proceso que ha incluido la incorporación de 59 nuevas construcciones.
CMA CGM anotó la segunda mayor disminución, desde 67% en 2016 hasta aproximadamente 34% en la actualidad. La compañía francesa adquirió cerca de 160 portacontenedores de segunda mano y recibió 100 unidades encargadas directamente a astilleros. Pese a ello, continúa siendo uno de los principales clientes de los armadores no operadores y mantiene una participación activa en el mercado de fletamentos.
MSC, por su parte, redujo la capacidad arrendada desde 61% en 2016 hasta 36%. La comparación con el periodo de la pandemia resulta aún más marcada, pues entonces cerca de 75% de su flota estaba bajo arriendo. Desde fines de 2020, el grupo habría encargado 252 nuevas construcciones y comprado alrededor de 500 buques usados, mientras sus operaciones de fletamento disminuyeron hasta cerca de 40 durante 2026.
Maersk, ZIM y la excepción del modelo liviano
Evergreen redujo su exposición desde 42% hasta 28% luego de ordenar 125 nuevos buques desde 2021, mientras Yang Ming bajó desde 63% hasta 50%. Las variaciones fueron más moderadas en Maersk, ONE, COSCO y Hapag-Lloyd. La naviera danesa mantiene alrededor de 38% de su capacidad bajo arriendo y habría cerrado al menos 130 operaciones de fletamento durante 2026.
ZIM continúa siendo la excepción entre las diez mayores compañías. Durante la última década, entre 85% y 98% de su capacidad ha correspondido a barcos arrendados, mientras las 23 unidades de su cartera de pedidos también pertenecen a armadores externos. Esta estrategia liviana en activos podría modificarse si se concreta la adquisición de la compañía israelí propuesta por Hapag-Lloyd.
El aumento de la propiedad entrega a las navieras mayor control sobre capacidad, costos, combustibles y modernizaciones, pero también eleva su exposición financiera ante una eventual sobreoferta. Alphaliner advierte, además, que algunos contratos bareboat de largo plazo incorporan opciones u obligaciones de compra, por lo que parte de la capacidad registrada como arrendada puede funcionar, en términos económicos, como una propiedad diferida.
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