Con más de 140.000 kilómetros de vías férreas construidos y millones de viajes diariamente en su territorio, hoy China posee la red ferroviaria más extensa del planeta, ostentando también el récord de contar con la mayor cantidad de trenes de alta velocidad del mundo. El país está empeñado en doblar su red de alta velocidad en 2035, con 70.000 kilómetros de vías.
Algo que será vital, además, para cumplir con su meta de reducir sus emisiones de carbono hacia 2060, ya que todas estas máquinas son eléctricas. Toda esa experiencia también la están llevando fuera del país. En poco más de 12 años, las firmas chinas de transporte e infraestructura ferroviaria ya están en condiciones de competir con nombres como Siemens, Alstom o CAF, sus pares europeos.
Por eso, no era extraño que las firmas chinas quisieran llegar a Latinoamérica con proyectos similares, para levantar la alicaída industria de transporte de pasajeros regional, así como generar rutas más expeditas para el transporte de mercancías desde ciudades del interior hasta los puertos americanos. La necesidad es más que evidente.
“América Latina es la región del mundo con el déficit de infraestructura más grande del mundo, según datos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), y gran parte del déficit está en el transporte. Es costosísimo trasladar productos primarios que exportamos del interior del continente a los puertos” dice a América Economía, Francisco Urdinez, profesor asociado del Instituto de Ciencia Política de la Universidad Católica de Chile.
El académico profundiza en que «varios países del continente que solían tener una extensa red ferroviaria, como Argentina, en los últimos 50 años la han dejado abandonada o bien han privatizado algunos tramos. También los ferrocarriles son uno de los aspectos más olvidados de la infraestructura de Brasil. En parte, como consecuencia de las políticas estatales que han favorecido fuertemente el transporte por carretera.
La iniciativa china de inyectar recursos frescos y revitalizar el sector ferroviario enmarcada, además, en su iniciativa global de La Franja y Ruta (BRI por sus siglas en inglés) sonaba bien. “El proceso de crecimiento económico chino acelerado que tuvieron al principio de los 2000 hizo que tuvieran un problema de sobrecapacidad, entonces tenían que movilizar, invertir, tenían que llevar toda esa capacidad afuera. Entonces tomaron riesgos», dijo.
El aprendizaje de las firmas chinas ha desembocado en que se fijen en proyectos pequeños menos ambiciosos que los megaproyectos de hace una década. “Yo creo que están empezando a aprender bastante y están empezando a tener más éxito”, dice Diego Leiva, académico de la Universidad de Griffith. Además, hay un cambio en el tema de la inversión.
En Chile, por su parte, la empresa de Ferrocarriles del Estado ha adquirido 21 trenes chinos para diversos servicios en el centro y centro sur del país, todos de alimentación eléctrica salvo 3 de diésel para el servicio regional en La Araucanía. «Se trata en todos los casos de automotores y no coches con locomotoras”, detalla la firma a América Economía.
Con todo, el problema en América Latina es la baja densidad poblacional, que vuelve al ferrocarril menos rentable que en zonas densamente pobladas como en Europa. Pero, a medida que el petróleo se vuelve escaso y costoso, y hay que recortar emisiones de carbono avanzar hacia una infraestructura donde hay más presencia ferroviaria sería fundamental.
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