El extraordinario auge de beneficios del sector marítimo se adentró aún más en territorio desconocido, con el índice ClarkSea de Clarksons Research subiendo otro 14% hasta los 75.658 dólares al día, su cuarto máximo consecutivo histórico. El índice ha subido ya un 73% en un mes, mientras que su media acumulada de año ha subido un 66% interanual y se sitúa un 84% por encima de su tendencia de 10 años.
Según publica Splash, los petroleros siguen siendo el motor principal, pero lo que hace que el mercado actual sea cada vez más notable es cuántos otros sectores navieros operan simultáneamente en niveles históricamente excepcionales o cercanos.
Los beneficios medios de VLCC subieron otro 10% la semana pasada hasta unos 660.000 dólares diarios, mientras que los beneficios de Suezmax se dispararon un 72% hasta un récord de 630.000 dólares. Los beneficios de Clean MR aumentaron un 30% hasta 64.000 dólares, el doble de niveles a principios de septiembre.
Los VLGC también establecieron otro récord, con ganancias en Estados Unidos en el Golfo y Japón cerca de los 194.000 dólares diarios, mientras que las tarifas de alquiler a un año para un transportista de 6.500 CEU han alcanzado los 95.000 dólares, el nivel más alto fuera del auge de 2022-24.
Los beneficios del wholesale disminuyeron durante la Semana Dorada de China, pero se mantienen firmes en un peso de 23.062 dólares diarios. Las tarifas de fletamento de portacontenedores se mantienen en niveles elevados debido a la escasa disponibilidad, mientras que incluso las tarifas spot de GNL mostraron cierta mejora en la evaluación de Clarksons, con tonelaje moderno de dos tiempos en 42.250 dólares diarios.
El último aumento limita un trimestre récord. Clarksons calculó que el índice ClarkSea promedió 46.384 dólares al día durante el tercer trimestre, superando el récord trimestral anterior de 44.222 dólares establecido en el segundo trimestre de 2008 y alcanzando alrededor del doble de su tendencia de 10 años.
La característica definitoria del auge actual sigue siendo la disrupción. Clarksons estima que los flujos de crudo a través de Ormuz se han recuperado a unos 12 millones de barriles diarios desde menos de 2 millones en su mínimo del segundo trimestre. Pero la logística apenas se parece al comercio normal. Una flota de lanzaderas está trasladando petróleo desde el interior del Golfo de Oriente Medio hacia el Golfo de Omán, donde las cargas se transfieren de barco a buque a otros petroleros para su entrega posterior a Asia. Los flujos procedentes de Yanbu también se han reorganizado, mientras que el crudo brasileño viaja distancias cada vez más largas.
Veson Nautical ve el mismo dividendo de ineficiencia de cara al último cuarto. En un nuevo informe argumentó que las operaciones barco a buque, las desviaciones de Suez y los viajes más largos al Atlántico están ocupando la capacidad de los petroleros más rápido que la pérdida de barriles de Oriente Medio que reduce la demanda de carga. Veson no espera una restauración completa de los flujos petrolíferos en Oriente Medio antes de al menos mediados de 2027.
El riesgo es que la oleada actual de transporte esté desencadenando una enorme respuesta de oferta. Veson contabiliza 198 VLCC pedidos hasta ahora este año, frente a 89 en todo 2025, lo que eleva la proporción de pedidos VLCC por flota al 37%. Los valores de VLCC de cinco años han subido un 70% este año.
Las cifras de Clarkson son aún más llamativas en cuanto al valor de los activos, que valora un VLCC de cinco años en 215 millones de dólares frente a 131 millones de dólares para una construcción nueva, mientras que un buque de 15 años ahora está valorado en 160 millones.
La misma cuestión de la oferta pesa sobre otros sectores en pleno auge. Veson prevé que la demanda de graneleros crezca alrededor del 2,6% anual hasta 2029, frente a un crecimiento del 3,8% en la oferta de flotas, aunque Simandou proporciona un importante apoyo en tonelada y milla-recorrido.
Los contenedores enfrentan un desequilibrio mayor. La cartera de pedidos ha superado los 14 millones de TEU, con un crecimiento neto de la flota promediado del 10,9% anual entre 2026 y 2029, frente a un crecimiento de la demanda por milla de aproximadamente el 4,1%. Por ello, Veson prevé que las tarifas de transporte disminuirán aproximadamente un 32% durante el periodo.
Sin embargo, el mercado de mercancías está empezando a cambiar. El analista jefe de Xeneta, Peter Sand, dijo que los tipos spot transpacíficos volvieron a subir ligeramente el 1 de octubre, pero cree que el máximo posterior a Ormuz ya se ha alcanzado. Las tasas de la costa oeste en el Lejano Oriente y Estados Unidos siguen siendo un 344% superiores a su nivel del 28 de febrero, mientras que las tasas de la costa este han subido un 335%.
«La demanda no es fuerte y las tarifas ya han alcanzado su punto máximo, pero no colapsarán», dijo Sand, pronosticando elevados costes de transporte durante el resto del año. Xeneta sitúa las tarifas spot actuales de la costa oeste de Extremo Oriente y EE. UU. en 8.346 dólares por feu y las de la costa este en 11.523 dólares.
Los mercados de activos a granel están mostrando sus propios signos de entusiasmo. MB Shipbrokers evalúa la reventa de kamsarmax en 41 millones de dólares frente a 38 millones para una nueva construcción, mientras que una reventa rápida de Newcastlemax vale 92 millones frente a 78 millones de dólares para un nuevo pedido.
En el sector del envío, la respuesta de pedidos se está volviendo enorme. Clarksons afirma que este año se ha reducido el 71m cgt, corriendo en línea con el ritmo récord de 2007. El catálogo global de pedidos ha alcanzado un máximo histórico de 226 millones de cgt, un aumento del 25% interanual. La producción en astilleros podría alcanzar nuevos récords de 64 millones de cgt en 2027 y 69 millones de cgt en 2028, con un crecimiento global de la flota acelerándose hasta un 6% anual.
Empieza a surgir otro techo: lo que los fletadores pueden permitirse. Poten & Partners calcula que mover crudo de Oriente Medio a Asia mediante VLCC costó solo 1,73 dólares por barril en enero, alrededor del 3% del precio entregado del crudo. A las tarifas extraordinarias actuales de los petroleros, el precio de carga es casi 33 dólares por barril, equivalente al 27% del coste entregado.
Eso está empezando a influir en qué refinerías de crudo compran y podría acabar obligando a algunos a recortar tiradas si los márgenes desaparecen. La conclusión de Poten es que los precios de los petroleros deben mantenerse fuertes mientras que la demanda de crudo supera la oferta; Sin embargo, una vez que el mercado petrolero se afloje, el mercado de carga podría enfriarse rápidamente.
Clarksons llega a una encrucijada similar. Su perspectiva a corto plazo sigue siendo «muy fuerte», dominada por el excepcional mercado de petroleros de crudo y la disrupción en Oriente Medio. A largo plazo, sin embargo, calcular cuánto transporte marítimo necesitará el mundo se está volviendo cada vez más «complicado» a medida que la geopolítica choca con el rápido crecimiento acelerado de la flota. Clarksons concluyó que la industria se encuentra en una posición de caja excepcional, pero también se enfrenta a un riesgo considerable por delante.
