La congestión persistente en los puertos está eliminando efectivamente alrededor de 1,7 millones de e-uet de capacidad de portacontenedores del mercado global, una cantidad que se acerca al tamaño de toda la flota de Evergreen, según un nuevo análisis de Sea-Intelligence.
La consultora con sede en Copenhague afirmó que su último informe Global Liner Performance muestra pocas señales de que la fiabilidad del calendario de liner esté mejorando, con un rendimiento en junio de 2026 que sigue rondando entre el 60% y el 65%.
Antes de la pandemia, piblica Splash, los transportistas solían alcanzar una fiabilidad de horarios entre el 70% y el 80%. El deterioro no se debe simplemente a que más barcos lleguen tarde. Los barcos que se retrasan también están retenidos durante mucho más tiempo.
Los datos de inteligencia marítima muestran que, en los años previos a la pandemia, un buque retrasado solía llegar con tres o cuatro días de retraso. La nueva normalidad parece ser de unos cinco a cinco días y medio.
Combinar la proporción de barcos retrasados con la duración de esos retrasos permite a Sea-Intelligence calcular cuánta capacidad de flota está efectivamente inmovilizada y, por tanto, inaccesible para los cargadores. En junio, los retrasos absorbieron aproximadamente el 5% de la flota mundial de contenedores.
Durante el periodo relativamente estable de 2011-2019, alrededor del 2,2% de la capacidad fue absorbida rutinariamente por retrasos, lo que significa que el mercado actual está 2,8 puntos porcentuales por encima de la línea base histórica.
En términos absolutos, la absorción actual del 5% equivale a aproximadamente 1,7 millones de euet de capacidad de portacontenedores temporalmente separada del suministro efectivo. Incluso eliminando el histórico nivel del 2,2% de interrupción normal deja alrededor de 1 millón de TEU adicional absorbido por retrasos — aproximadamente equivalente a la flota de HMM.
Las cifras de DHL sugieren que la cantidad de contenedores atascados en puertos congestionados es aún mayor. Un aviso del transitario de hoy sugiere que más de 3,7 millones de TEU se están acumulando en puertos de todo el mundo, algo que se ve aún más afectado por tifones que interrumpieron las operaciones en puertos clave chinos, mientras que la fuerte demanda de exportación ha creado cuellos de botella en Asia, siendo el norte de Asia el impacto más agudo.
«Para los transportistas, la segunda mitad de 2026 puede ser menos esperar a que la normalidad vuelva y más adaptarse a un mercado donde la presión se ha convertido en la norma», dijo Niki Frank, CEO de DHL Global Forwarding Asia Pacífico.
Las cifras ayudan a explicar por qué la capacidad de transporte de contenedores puede seguir siendo sorprendentemente ajustada a pesar del enorme volumen de nuevo tonelaje entregado por los astilleros asiáticos en los últimos años.
Los portaaviones pueden tener considerablemente más barcos en el agua, pero la congestión, las rutas interrumpidas y el deterioro del rendimiento del horario hacen que una parte considerable de esa capacidad teórica no esté disponible en ningún momento. La semana pasada, Maersk volvió a elevar su previsión anual por una amplia congestión portuaria.
El CEO Vincent Clerc afirmó: «La fuerte y amplia demanda desde el Lejano Oriente desde 2024 ha provocado flujos comerciales significativamente más desequilibrados, con niveles de volumen que ponen a prueba la capacidad de infraestructura terrestre. Desde puertos hasta transporte interior, estamos viendo una mayor congestión y interrupciones en múltiples geografías.»
Maersk afirmó que la congestión ahora supera al crecimiento de la oferta como un factor clave de las tarifas de flete.
