Mediterranean Shipping Company (MSC) ha batido el récord histórico de cuota de mercado en manos de una sola línea de contenedores, alcanzando el 21,5% de la capacidad total global de contenedores en mayo, un hito que ningún transportista ha logrado en la historia de la industria, según datos de Alphaliner.
Splash recuerda en su publicación que, el único índice de referencia previo que merece la pena comparar fue la cuota del 19,3% de Maersk en 2018, producto a su vez de la agresiva consolidación de la aerolínea danesa. MSC ha superado ahora esa cifra en más de dos puntos porcentuales y, según el último ranking de Alphaliner del 9 de junio, ha ampliado su flota a 7,329 millones de TEU y el 21,6% del mercado global. MSC ha duplicado efectivamente su cuota desde 2010.
El ascenso de la línea suiza desde una posición sólida pero convencional de segundo a líder de mercado estructuralmente dominante se basó en una estrategia que sus competidores decidieron no igualar: convertir la generación de efectivo durante la pandemia en activos duros a un ritmo y escala que el sector de contenedores nunca había visto.
MSC comenzó su oleada de compras en agosto de 2020, adquiriendo tonelaje de segunda mano de propietarios no operativos mientras los rivales debatían la disciplina de capital. En noviembre de 2025, el Splash situó el total acumulado de segunda mano en 461 barcos.
Además, su programa de nueva construcción entregó 54 buques con un total de 695.185 TEU solo en 2025, elevando la capacidad total añadida ese año a 831.400 TEU, un crecimiento de flota del 11,7% en un solo periodo de doce meses, frente al 7,3% en los 12 principales transportistas combinados.
La acumulación de flotas era el medio, no el fin. Cuando MSC y Maersk anunciaron la disolución de su alianza 2M en enero de 2023, con fecha de salida fijada para febrero de 2025, MSC aprovechó los dos años intermedios para construir de por vida sin cobertura de alianza. Su red independiente este-oeste, presentada en septiembre de 2024 y lanzada en febrero siguiente, ofrecía 34 bucles en cinco rutas tanto de Suez como de Cabo de Buena Esperanza.
Un acuerdo de intercambio de tragaperras con la Premier Alliance sobre las operaciones Asia-Europa le otorgó alcance cooperativo sin dependencias. La propia valoración de MSC era inequívoca: decía que tenía «el tamaño y la fuerza de la flota para operar como portaaviones libres de alianzas.»
La dimensión vertical de la expansión de MSC ha sido igualmente deliberada. Aumentó su participación en el operador de terminales TiL al 60% en 2019, adquirió la brasileña Log-In Logistica en 2021, completó la compra de 5.700 millones de euros de Bolloré Africa Logistics en 2022 – posteriormente renombrada AGL – y aseguró una participación minoritaria en la HHLA de Hamburgo en 2024. El efecto combinado fue extender la influencia de MSC desde el muelle a través de redes logísticas interiores en Europa, América Latina y África, reforzando su control sobre los flujos de carga en ambos extremos de la cadena.
Los rivales siguieron estrategias marcadamente diferentes. Maersk, por ejemplo, profundizó su modelo integrador y forjó la Cooperación Gemini con Hapag-Lloyd, priorizando la fiabilidad sobre el crecimiento de la capacidad bruta.
La historia de la concentración va más allá de MSC por sí sola. Los 10 mayores transportistas de contenedores poseían colectivamente el 84,8% de la capacidad global en enero de 2021, un récord histórico alcanzado cuando las principales líneas demostraron estar en una posición única para aprovechar las interrupciones por la pandemia.
Casi 500.000 teu en tonelaje de construcción nueva se entregaron a esos mismos diez transportistas en los cinco meses comprendidos entre diciembre y abril de este año, llevando su cuota combinada al 84,7% del mercado total a finales de mayo, solo 0,1 puntos porcentuales por debajo del récord histórico, según Alphaliner.
