El aumento vertiginoso de las tarifas de transporte de los petroleros está afectando cada vez más a las grandes petroleras del mundo, con los últimos resultados trimestrales que revelan miles de millones de dólares en pasivos adicionales relacionados con el transporte marítimo, márgenes de refinación reducidos y pérdidas en posiciones de negociación.
Splah publicó que, Shell ha revelado un aumento no monetario de 5.400 millones de dólares en sus obligaciones de arrendamiento marítimo durante el tercer trimestre, reflejando el extraordinario aumento de las tarifas de los petroleros desde el estallido del conflicto en Oriente Medio.
El ajuste contable se refiere a los fletamentos de buques indexados, que deben ser revaluados utilizando los precios al punto vigentes. Las obligaciones de arrendamiento marítimo de Shell han aumentado casi 7.700 millones de dólares desde principios de año, aunque la empresa subrayó que las revalorizaciones no representan un gasto inmediato en efectivo.
La directora financiera de Shell, Sinead Gorman, afirmó que las tarifas de transporte entre Oriente Medio y China eran ahora alrededor de diez veces mayores que las de hace un año. «Ves que eso empieza a influir en los márgenes», dijo a los analistas, añadiendo que los mayores costes de transporte estaban afectando a la refinación, los productos químicos y el comercio de crudo.
Sin embargo, la gran empresa británica informó de unos beneficios ajustados del tercer trimestre de 10.800 millones de dólares, más del doble que la cifra del año anterior, beneficiándose de márgenes de refinación excepcionalmente fuertes.
En TotalEnergies, el director ejecutivo Patrick Pouyanné reveló que los costes de envío, que antes rondaban entre 2 y 3 dólares por barril, habían subido a aproximadamente 25 dólares por barril. Pouyanné atribuyó alrededor de 6 dólares por barril de presión sobre la realización de precios de los líquidos de la empresa a costes adicionales de transporte.
La gran empresa francesa cuenta con cierta protección gracias a su estrategia de chartering, con acuerdos a tipo fijo a medio y largo plazo que cubren aproximadamente el 40% del crudo accionario que levanta. Pouyanné afirmó que contar con los petroleros a precios acordados también había permitido a los comerciantes de la compañía beneficiarse del transporte de crudo iraquí a través del Estrecho de Ormuz.
El gigante energético italiano Eni ha reconocido de forma similar que el aumento de los costes de envío está afectando sus beneficios en refinación. La compañía informó de un beneficio operativo ajustado al refinado del tercer trimestre de 730 millones de euros, respaldado por sólidos márgenes y un aumento en la utilización de la refinería, pero afirmó que las ganancias se compensaron en parte por mayores costes de transporte y diferencias desfavorables en crudo.
El ejecutivo de Eni, Pino Ricci, confirmó que los cálculos de margen de refinamiento de la compañía incorporaron el fuerte aumento de los costes de transporte derivado de la crisis de Ormuz.
Equinor, de Noruega, ha informado de un impacto más directo en el trading. Su negocio de crudo, productos y líquidos osciló hacia una pérdida operativa ajustada de 96 millones de dólares en el tercer trimestre, en comparación con un beneficio de 355 millones en los tres meses anteriores.
Equinor atribuyó el deterioro a las pérdidas en posiciones de derivados en el excepcionalmente ajustado mercado naviero, que compensaron con creces el fuerte comercio de productos. La gran empresa noruega también identificó el aumento de las tarifas de transporte como un factor importante que contribuye al aumento de los gastos operativos durante los primeros nueve meses de 2026.
Las grandes petroleras que esperaban algún alivio en las tarifas de transporte se habrían sentido decepcionadas con el ánimo optimista en el Maritime CEO Forum de esta semana en Mónaco, donde los propietarios de petroleros no parecían tener prisa por anunciar la cima del mercado.
El investigador de Arrow, Burak Cetinok, calculó que los beneficios de VLCC este mes fueron 14 veces su promedio de diez años, con el múltiplo semanal acercándose a 20, pero no detectó señales inmediatas de venta.
El director ejecutivo de DHT Holdings, Svein Moxnes Harfjeld, argumentó que el envejecimiento de la flota ayudaría a sostener el mercado. Para finales de 2029, casi la mitad de la flota VLCC tendrá más de 15 años y una cuarta parte de 20, lo que generará importantes necesidades de reemplazo.
Alexia Inglessis, de Alberta Shipmanagement, señaló la recuperación de los flujos de petróleo en Oriente Medio, una mayor demanda china, inventarios agotados e ineficiencias relacionadas con las sanciones. «Creo que tenemos muchas cosas que apuntan a un buen mercado a corto y medio plazo», dijo.
